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MODELE

Salon_Tokyo_68 L'avant 4'pattes :

Au commencement, la moto était un véhicule doté d’un cadre, de deux roues, d’un guidon et d’un moteur à deux ou quatre temps essentiellement construit en Europe et aux Etats-Unis, dont la fiabilité laissait de temps en temps à désirer.

En 1945 ; la seconde guerre mondiale prit fin avec, entre autres, la capitulation du Japon signée en septembre de la même année dans la baie de Tokyo. Allait suivre une longue décennie de reconstruction pour le Japon afin de redémarrer sa production industrielle lourde et alimenter son marché intérieur. Au début des années 1960, c’est une nouvelle guerre que le Japon commença à livrer au reste du monde. Une guerre commerciale sans merci dans les domaines de la construction navale, des appareils photos, de l’électronique, des autos et des MOTOS !

Au cours de cette décennie, les industriels du monde de la moto ont souvent ironisé devant l’arrivée de ces machines clinquantes venant de l’Empire du Soleil levant, aux noms improbables : Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki,…

Ils n’ont rien vu venir. Pourtant, pendant ces années, les constructeurs japonais étaient de plus en plus présents dans les Grands Prix motos avec des machines très performantes. Honda, en particulier, se forgea, année après année, une expérience inégalée dans la mise au point des multicylindres quatre temps en Grands Prix : 50cc bicylindre, 125cc cinq cylindres, 250 et 350 cc six cylindres et 500 cc quatre cylindres. De nombreux titres de Champion du Monde des constructeurs dans toutes les catégories de Grands-Prix solo vinrent couronner ces avancées technologiques.

Après le retrait de Honda des championnats du Monde de vitesse en 1968, beaucoup de motards rêvaient d’une machine de tourisme dérivée des motos de Grand Prix. Au Salon de Tokyo en novembre 1968, ce rêve allait devenir une réalité pour la planète motarde : La CB750 Honda était enfin présentée au public. Et le cauchemar allait commencer pour les constructeurs européens.

La « 4'pattes » arrive ! 69 année... magique :

Au printemps 1969 seulement, on eu la confirmation qu’il s’agissait d’une 750 cm3, 4 cylindres. Le voile fut levé sur cette Honda lors du Grand Prix de France sur le circuit du Mans au mois de mai de cette même année. Baptisée CB 750, la 4 cylindres Honda comportait des échappements relevés comme sur les motos de Grand Prix. Le frein avant à disque constituait une grande première sur une moto appelée à une large diffusion.

Un examen un peu plus approfondi laissait apparaître un graissage par carter sec, directement issu de la compétition. Certes, le moteur ne possédait qu’un simple arbre à cames en tête. Toutefois, la conjugaison de ses cotes légèrement longue course avec une alimentation confiée à quatre carburateurs d’un diamètre respectable lui procurait un couple important à bas régimes et une puissance remarquable à hauts régimes. Il faut souligner également l’exceptionnelle endurance de ce moteur et sa solidité peu commune. Il n ‘est pas rare actuellement de rencontrer des CB 750 qui ont atteint ou même dépassé le cap des 100 000 km sans intervention mécanique.

Incontestablement, la CB 750 Honda a marqué une étape décisive tout en donnant une orientation nouvelle à l’évolution de la moto. Cette quatre cylindres a redonné un sang nouveau à la moto qui a pu conquérir toue une nouvelle génération de motocyclistes. La rançon de ce succès ne devait pas se faire attendre et la CB 750 devait guider le crayon de bien des ingénieurs, nippons ou européens.

L'arrivée en concession :

magazine_champion_69 Lors de sa présentation, son esthétique sans être révolutionnaire se révélait moderne, réussie, sans être exagérément sportive. Pourtant la machine avait de réelles possibilités compétitives qu’elle mettait en évidence lors de sa première sortie en compétition qui se soldait par une victoire au Bol d’Or en 1969.Ce n’est qu’au début du deuxième semestre 1969 que la CB 750 Honda devint réalité commerciale. Elle est apparue en France à partir du n° de cadre 1000067 et du n° moteur 1000140. ces modèles ont été proposés en :

Extérieurement, on a pu remarquer de nouveaux carters-moteurs rendus beaucoup plus lisses par l’utilisation de moules métalliques. Les premiers carters avaient un aspect rugueux étant moulés au sable jusqu’au n° moteur 1007415.La cloche du filtre à huile (à l’avant du bloc-moteur) comporte des ailettes depuis le n° moteur 1009554.


La naissance d'un mythe :

Quatre cylindres qui ont changé le monde

Un jour, en visitant un pays étranger, Soichiro Honda a vu un homme de très grande taille, pilotant ce qui lui sembla être une petite moto de 50cc, d'un modèle peu familier. Quand il s'est approché, il fut étonné de constater que la machine qui semblait naine, était en réalité un Triumph 650. Se rendant compte qu'il y avait des pilotes si énormes dans d'autres pays, M. Honda fut soudainement convaincu qu'il existait sur le marché un besoin réel pour de grosses motos et immédiatement à son retour au Japon, il commanda de débuter la planification de la production d'un modèle de grande taille. Ainsi débuta le développement de la CB750 FOUR.

Les objectifs du projet s'expliquent mieux par les paroles du chef de projet, Yoshirou Harada :
« Les designs ont tenu compte du fait que ce modèle était principalement conçu pour l'exportation. Au départ, le projet des modèles était davantage axé sur des lignes des bicylindres super-sports CB72 et CB450, en tenant bien compte des désirs des cadres comme Soichiro Honda et Takeo Fujisawa au sujet des coûts de production et de développement. Mais je pense avoir eu carte blanche pour développer le CB750 quatre cylindres.

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En 1967 une équipe forte de 20 personnes fut rassemblée et chargée du développement d'une vraie grosse moto, et... c'était parti. à ce moment-là, nous avons appris qu'un modèle trois-cylindre 750cc était en cours de développement en Grande-Bretagne. Nous avons pensé: ' s'ils travaillent sur un trois cylindres, nous devrions bien en ajouter un autre. ' Ainsi, nous avons décidé d'élaborer un moteur à quatre cylindres basé sur la connaissance que nous avions acquis du développement de machine de course GP d'usine. Nos directives techniques principales étaient celles-ci:
Une vitesse moyenne d'autoroute de 140-160km/h (85-100mph). Une plage de puissance adéquate avec bas niveau de vibrations et peu de bruit mécanique. La machine doit aussi offrir un haut niveau de sécurité. Un comportement routier stable, même à 160km/h (100mph). Une capacité de freinage efficace, assurant la fiabilité du système même lorsque lourdement chargé et en se déplaçant à grande vitesse. La position de pilotage et toutes les commandes doivent être conçues de façon ergonomique, pour offrir un pilotage confortable et détendu. Le système d'éclairage, les instruments et tout autre équipement doivent posséder un niveau de fiabilité élevée, perceptible au pilote. La machine devrait être très visible et d'une apparence distinctive. Chaque composante doit être fiable, d'accès et d'entretien faciles. L'usage de matériaux et techniques de production nouveaux ainsi que les dernières techniques de traitement des surfaces de produire un concept unique et aider la productivité élevée. Ces plans ont été soutenus par les listes de techniques de Honda amassés depuis les premiers jours de Grands Prix, et des ordinateurs furent introduits pour faciliter le développement et la production.

De l'étape de planification initiale, nous avons décidé que nous serions satisfaits si le moteur devaient offrir une puissance supérieure à celle d'une V-Twin Harley-Davidson . Nous avons donc décidé d'employer la disposition à SACT, avec l'intention d'introduire par la suite un moteur à DACT pour le CB750 deux ou trois années plus tard.

J'ai quitté la section de développement des motos deux ans après avoir commencé le travail sur le projet CB750. Assez curieusement, il s'écoula presque 10 ans avant que la CB750 fut finalement dotée d'un moteur à double arbre à cames en tête. Probablement la plus belle illustration de la volonté de Honda d'offrir à ses clients des produits toujours plus perfectionnés et performants, la CB750 va révolutionner le monde de la moto lorsqu'elle est révélée à l'occasion du Salon de Tokyo 1968. Avec son quatre cylindres en ligne à démarreur électrique, sa boîte 5 rapports et son frein avant à disque hydraulique, une première dans le domaine de la production de série, la CB750 représente l'un des plus grands bonds technologiques de l'histoire du motocyclisme. Il existe bien sûr le marché quelques machines propulsées par des quatre cylindres mais aucune n'offre cette puissance et cette sophistication qui caractérisent la CB750. Susceptible d'atteindre près de 200 km/h tout comme de se montrer parfaitement docile en ville, celle qui peut s'enorgueillir d'être la première " Superbike " de l'histoire va donner toute sa mesure en remportant la course d'endurance de 24 heures en France, le Bol d'Or dès 1969, et les 200 miles de Daytona en 1970 ».

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